刚刚过去的“五一”假期，“一桩难求”的情况再现。数据显示，新能源车主假期首日最长排队等待时间长达2.7小时，节假日电动车高速充电仍严重供不应求。
随着新能源汽车保有量不断增加，特别是假期等出行高峰，“不是在找桩，就是在找桩的路上”成为了新能源汽车车主用车高峰时的“心病”。而在共享经济取得巨大成功的当下，“私桩共享”模式也开始被人们探索，试图解决这一汽车行业能源转型时期面临的难题。
01
“私桩共享” 潜力巨大
近两年，新能源汽车市场大幅增长，2022年我国新能源汽车销售近700万辆，相比2020年增长4倍。未来，还有大量燃油车将逐步被替换，这对充电基础设施建设提出更高要求。
有新能源车主表示，小区内固定车位才能安装充电桩，但并不是所有车主都有固定车位，因此充电不方便的情况普遍存在。事实上，“充电桩有限的居民区”、“电容有限的旧建筑群”广泛存在，在这些环境中充电难成为摆在车主面前最大的障碍。
而中国充电联盟数据显示，截至2022年底，共享私桩约7.7万个。与此同时，截至今年3月，全国充电基础设施584.2万台，而私人充电桩的数量远超公共充电桩。但公开数据却显示，当前私人充电桩70%时间处于闲置状态。
事实上，随着电动汽车续航里程增加，车主充电频次的降低，私桩的闲置率确实会上升。有充电桩车主表示，上班或平时外出后，私人充电桩将会长时间处于闲置状态。
一边是闲置的充电桩，一边则是家门口充电难。为此，私桩共享模式走到了台前。
所谓的“私桩共享”，指桩主可实现私桩在空闲时间向其他新能源车共享，收取合理的服务费用，提升补能便捷性、高效性、收益性，让补能从“支出”转变为“收入”。
02
盘活私桩 多方利好
在威马汽车创始人沈晖看来，私桩共享可实现共赢。“新建小区能提前规划充电桩布局，但老小区却因种种原因难以承载更多私桩。私桩共享后，既能减轻电网负载、降低物业压力，又能让ZF腾出更多资源用于公桩建设。因此，私桩共享可提高闲置充电桩的利用率，不仅让有桩用户增加收益，也可为无桩用户提供便利。”
私桩具备了过去只属于公桩的“一对多”开放性补能能力，不仅能盘活私桩存量资源，中短期内实现补能系统的最优配置，解决充电之困；而且私桩多为小区内充电桩，可以让车主就近充电，真正实现在家门口充电上路。
此外，在解决充电桩利用率问题的同时，私桩共享也能给桩主带来一定利好。
以北京地区新能源车主为例，北京地区民用电价约为 0.78 元/度电，如以 1.2 元/度电的共享电价来计算（共享电价可由用户自行设置），单日共享约 9 小时（约 48 度电），按照每周共享5天，一年累计收入约为5000元，相当于可补贴新能源车主一年的充电成本。
更重要的是， “私桩共享”能够推动电力基础设施投入的合理分配，提升社会资源利用率，促进国家整体电力资源的更有效利用，从而在补能端助力国家“双碳”目标。
03
政策助推 企业布局
2021年底，北京市城市管理委员会发布关于对《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》公开征求意见的公告。《意见》紧扣电动汽车充电需求，围绕居住区充电设施建设、配套电力服务、鼓励智能有序与共享充电、加强充电设施运营维护管理、建立健全实施保障机制等内容进行了明确，并进一步规范了充电设施建设报装流程、所需的手续。
2022年，国家发改委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。
“以前常常看到新能源汽车排队充电的情景，就想要不将手里的几个车位都安上充电桩，租借给附近的车主。”家住渝北的陈先生表示，考虑到持有车位的地段都比较热闹，周围又有不少写字楼，当即就下定决心，“一口气”将6个车位都装上了充电桩。
“很快就有客户找上门，欲长租我的车位，一个车位最贵租到600元/月。”陈先生透露，有时在周边公共充电站没有空闲的时候，还有不少车主提出愿意额外付费，使用他的充电桩。
近日，重庆市通过差异化补贴引导企业在充电桩布局“短板”地区加大建设力度。对于“私桩共享”的“桩主”，重庆国网电动提供每月保底收益30元的方案，以及70％的分成比例，虽然收入不多，但足够贴补车辆电费。
事实上，“私桩共享”的模式，也已经在北京、上海、广州等城市兴起，不少桩企和车企也在纷纷布局。威马汽车在去年正式推出“私桩共享”服务，京津冀地区成为首批落地城市，其平台面向全国新能源车主开放使用，并适用于全部品牌的电动车主。
广汽埃安也推出了私桩共享平台；小鹏也与蔚来联手推出充电共享服务，共享彼此超充桩；星星充电、特来电、云快充等桩企均在提供私桩共享服务。此外，国内部分共享车位APP上也有私人充电桩车主放出车位。
04
模式探索 道阻且长
在给桩主和充电者带来双赢的同时，共享私人充电桩模式的现实问题也逐渐暴露。
其一，是个人充电桩的低功率和额外停车费问题。由于私人充电桩的功率较低，普遍在7千瓦左右，这就意味着一辆续航400公里的纯电动汽车充满电需要8个小时左右。较长的充电时间，降低了共享私人充电桩的使用效率。而非小区车辆进入小区充电，可能还要额外支付停车费，这又是一笔不小的支出。
前瞻产业研究院的统计数据显示，2021年仅有约6%私桩参与共享。“大部分外来车辆难以进入小区充电，其中还涉及停车位、停车费等问题。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔介绍。
其次，部分品牌车型匹配的私家桩接口不兼容，存在部分车型因电压和功率不同，无法实现全面互充的情况。技术标准的不统一，也是制约个人充电桩共享普及的一个因素。
再次，共享充电APP也带来一系列问题。如各个平台之间存在信息不互通的情况，用户想找充电桩，往往要频繁切换使用；共享私桩均需提前预约，且预约前需先确认车位无车占用，但平台有时存在审核不及时和信息不准确等问题；同时，私桩管理、收费等问题也需解决。
乘联会秘书长崔东树表示：“私桩数量多，共享潜力大，但目前便利性较差，消费者认可度、共享私桩的宣传都不够，处于起步阶段，同时利益平衡等问题还没有解决，仍有较大发展空间。”
专家表示，共享个人充电桩涉及到物业、平台规范管理以及安全等问题，需要ZF、企业、个人三方协调，推动共享私人充电桩模式进一步发展。一方面，要加强宣传引导，让更多桩主了解共享充电模式；另一方面，采取市场化手段，对参与共享的个人充电桩给予适度补贴，探索建立类似公益服务积分制度，提升桩主参与共享的积极性。同时，要完善细化相关政策措施，支持鼓励更多车企和社会资本参与进来，共同做大共享充电市场蛋糕。
此外，专家还建议，有关部门可以推动建立统一的区域性私桩分享运营管理平台，为车主与桩主提供充电统一调度与标准付费管理，同时为充电桩提供专业运维管理服务，确保设备安全稳定运行，降低车桩辨识及运营管理成本，提升私桩分享效率。
